【智驾派】根据比亚迪最新公布的财报显示，今年4月，比亚迪新能源汽车销量为106042辆，同比增长313.2%。其中新能源乘用车为105475辆，同比增长321.3%。此外，1-4月累计汽车销量为392371辆，同比增长387.94%，其中新能源乘用车为390212辆，同比增长397.63%。
同时，根据乘联会公布的数据显示，4月份新能源汽车销量排行榜中的前10名有7辆比亚迪。其中，宋PLUS DM-i排在第二名，销量达到20178辆，而第三的秦PLUS DM-i卖出了12465辆。此外，比亚迪海豚以及汉EV等系列也都获得了不错的成绩。
比亚迪不想“卖得多，赚得少”
任何事物都有其两面性，一方面，比亚迪选择“先求规模，再求盈利”的战略思路。根据比亚迪发布的 2021 财年年报显示，2021年，比亚迪乘用车累计销量达73万辆，全年同比大涨75.4%，近乎翻倍。其中新能源汽车销量占总销量比重超80%，达到593745辆。EV（纯电动）车型和DM（混动）车型的累计销量分别达32万辆与27万辆，同比增长144.9%、467.6%。
只不过与之相对应的另一面是，虽然2021年汽车业务为比亚迪贡献了52%的营业收入，达1124.9亿元，同比增长近34%，超过比亚迪总营收的一半。但毛利率仅为17.39%，同比下跌7.81%，创下14年以来的新低。相比之下，2021年特斯拉的整车毛利率达到30.5%， 2021年蔚来全年整车销售毛利率为20.1%，理想汽车2021年毛利率为21.3%。
也就是说，一直以来比亚迪都以更低的毛利率换取更高的市场销量，并在目前取得了一定的成效。目前，比亚迪现有王朝网和海洋网车型基本覆盖了10-30万元级别的新能源汽车，并在大众心中树立起中低端的品牌形象。
随着受疫情频发、原材料涨价、芯片供应不足、地缘政治不稳等因素对企业净利润带来更深远的影响。对比亚迪来说，发展高端品牌，可以实现更高利润率。而现在，靠中低端车打开的市场，赚“辛苦钱”的比亚迪在完成阶段性成功后，需要通过更高端的产品重塑用户对于品牌的认知。
为此，我们能看到比亚迪在近年来进行的一系列举措。王传福表示：“随着DM-i和刀片电池的推出，特别是汉EV这么一个转折性的产品，比亚迪的品牌应该说和以前是今非昔比了。”其中，2020年7月首款搭载刀片电池的比亚迪汉EV上市，月销量迅速破万，成为中国品牌首款年销破10万的中大型轿车。今年4月经历过改款后销量达到13421辆，成为首款达成“售价、销量双20万+”的中国品牌轿车。
此外，随着越来越多的车企全面转型电动化，行业竞争变得更加激烈，为此，比亚迪在4月3日宣布在其官方微博宣布自今年3月起比亚迪开始停止燃油汽车整车生产，将只生产纯电和插电混动汽车，成为首个停产燃油车的传统品牌，也为品牌带来了不可估量的“榜样效益”。
腾势，是另一个篮子中的金鸡蛋
俗话说，不要把所有的鸡蛋放进一个篮子，比亚迪显然是深谙此道的高手。在财报后的说明会上，比亚迪高管表示：“公司将持续加大汽车智能化的开拓力度，从感知，决策，执行三方面，积极探索与国际间不同专业领域伙伴进行合作，融合科技创新的强大势能，共建智能汽车产业生态，推动汽车行业智能化发展走上快车道，并于合适的时机进行技术的研发及商用应用。”虽然看起来是略显空虚的官话套话，抽丝剥茧后会“合作”是这段话中核心。
合作，其实早在12年前就已经开始了。2010年，由比亚迪汽车和梅赛德斯-奔驰汽车集团方分别持股50%，共同创立的腾势是一个含着金汤勺出生的品牌。作为国内第一家以50:50股权占比的首家合资车企，成立之初在比亚迪与奔驰共同的背书下，腾势汽车名声在外。
只不过当时的国内汽车市场并不适合一家主打高端的纯电车品牌。乘联会数据显示，腾势在2016年—2021年的销量分别为2287辆、4713辆、1974辆、2089辆、4175辆和4783辆。此外，数据显示，2016年至2021年，腾势累计亏损超过43.9亿元。十二年间，比亚迪和戴姆勒多次增资为腾势输血。在2021年年底，二者在变更股权前都对腾势增资了10亿元的基础上，奔驰与比亚迪签署股权转让协议，协议完成后二者的股比由50:50变更为比亚迪90%，奔驰10%。这也意味着，比亚迪对腾势拥有实际控制权。
从比亚迪的架构调整来看，腾势或许是一块不错的拼图。腾势汽车拥有十多年积累下来的品牌知名度，如果放弃不仅会白白浪费掉前期耗费的巨额投入，也相当于放弃了一个已经有一定用户认知的非强关联性豪华品牌。而根据比亚迪在今年2月份发布的“全新品牌标识应用范围”来看，显然对腾势有了全新的定位。
腾势作为国内最早致力于发展高端新能源车的品牌，近年来的发展无疑经历了产业转型的阵痛，但重回比亚迪掌权后，抛开原有负担的腾势在售后、渠道方面，相较于之前在戴姆勒、北汽、比亚迪三方周旋也更自由的多。比亚迪也需要一个更高端的形象和一个全新的零售模式。
最终，由比亚迪主导、奔驰协助支持的全新腾势具备独立的品牌，由独立团队运营，同时具备独立的产品矩阵和设计语言三大独立属性。并且，腾势将围绕产品，秉持以用户为中心打造全新用户生态。一方面，腾势将建立线上+线下的渠道模式，为腾势车主提供提供完善、优质的服务和售后保障。线上，腾势将采取全链路数字化购车服务体系，实现订单系统可视化，从下订到交付，价格透明、进度可查；而线下则提供腾势体验店、腾势中心、腾势MINI中心等多种模式。
腾势销售事业部总经理赵长江还在发布会上公布，今年腾势将完成200家线下店的布局，覆盖全国68个城市。未来，腾势将依托比亚迪集团的服务能力，竭力做到服务更远，体验更近。未来，腾势将以更全更多的服务满足更多用户的需求。
新能源汽车市场，差异性是品牌汽车能否跑得远的关键。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘在接受媒体采访时表示：“在群雄逐鹿的新能源汽车市场上，差异性也许是品牌汽车能否跑得远的关键。无论你的血统是多么尊贵，无论你的输血功能是多么强大，也无论你在一款车型里注入了多少新鲜的概念，没有差异性，只是老旧品牌技术的延续，就如同人没有灵魂一样，最终先驱也只能成为先烈。”
差异性，是腾势新品迈出去的第一步。根据乘联会最新公布的数据显示，国产MPV市场现有在销MPV产品42款，其中TOP15产品的销量为16.4万辆，市场集中度为80.1%。高端车在TOP15的销量中占近一半，突显MPV市场“倒金字塔”的市场趋势。
另一方面，2022年一季度MPV产品的电动化趋势并不明显，目前有13款电动车在售，同期插电混动可售车型3款，销量2783辆，同比增长65.8%。其中比亚迪宋MAX DM 3月销量1320辆，得到消费者们高度认可。有了“前车之鉴”，腾势品牌全新战略下的首款车型——腾势D9是一款MPV车型自然也就不让人意外。
一方面，腾势背靠比亚迪深厚的技术支持，腾势D9搭载了当前市场极具优势的DM-i超级混动技术，和e平台3.0技术。DM-i超级混动版综合续航1040km，纯电续航最大190km，可油可电，续航无忧，百公里亏电油耗低至5.9L，并配备80kW直流快充，30%-80%充电时间仅需25分钟；EV动力系统基于e平台3.0打造，搭载八合一电动力总成、宽温域热泵系统、比亚迪王牌技术刀片电池等，CLTC最长续航可达600+km，充电10分钟续航150km，30%-80%充电时间30分钟，轻松解决用户的里程焦虑，带来更安全无忧的电动出行体验。
另一方面，基于对用户智慧出行需求的洞察，腾势打造出可实现5G速联的腾势Link超智能交互座舱，拥有全球首搭的七屏互联设计，配合黑金、扁平化的UI设计和全场景智能语音系统，支持四音区连续对话，可见即可说。同时，D9搭载了全新腾势Pilot高级智能驾驶辅助系统，支持L2+级智能驾驶辅助功能，算力行业领先，并拥有24个传感器的全方位感知系统，让安全驾驶更智能。
同时， 33.5万元-46万元的预售价格区间也让腾势D9无论是面对别克GL8、广汽本田奥德赛、丰田塞纳这样的传统车型，还是刚上市不久的岚图梦想家，都有一定的优势。尤其是电池、DM混动系统的认可度上，腾势D9有着无可比拟的优势，也让这款产品凭借差异性找到了属于自己的市场定位。
尾声：
按照规划，腾势一年内将投放三款车型；三年内，腾势将陆续投放多个豪华新能源车型。未来将推出五大系列多款产品，涵盖MPV、SUV、轿车以及都市跑车等，定位豪华、精致，满足新时代用户的多元化需求。除腾势外，王传福在发布会上表示，10月，比亚迪即将发布一个新的高端品牌，从而与王朝、海洋、腾势形成覆盖高中低端的品牌矩阵。
不可否认，比亚迪手里握着一副好牌，除自身品牌外，腾势品牌的回归也将大大提升比亚迪品牌实力和车型竞争力，也让比亚迪又拾起了一条冲击高端市场的新道路。